Turbo taal (Een topic over turbo motoren.)

[Puppetmaster]

Ik had al in het andere topic gereageerd. Ik bied me vrijwillig aan en weet dat Ben de katvervanger-man binnenkort een dyno-dag organiseerd. Wellicht een uitgelezen mogelijkheid om het allemaal een keer te proberen?

[rvengineering]

Druk vulling in het algemeen. Veel mensen denken dat met drukvulling van het inlaat systeem de luchtsnelheid een stuk omhoog gaat.
Lucht is comprimeerbaar en als je de druk opschroeft dan krijg je dus volume verdichting of te wel als je met de buitenluchtdruk 1Kg lucht in een kubieke meter krijgt en je verdubbelt de druk naar 1 bar overdruk dan heb je 2 Kg lucht in het zelfde volume zitten.
Op deze manier kan je dus door een zelfde grote inlaatkanaal veel met luchtmassa verpompen zonder dat je meer luchtsnelheid krijgt.

Lucht massa en pulserende inlaatsystemen.
Voor de duidelijkheid een pulserende inlaatsystemen is een inlaat met lange runners zoals op het GTI van de Swift.
Voor de lengte van de runners word meestal zo gekozen dat deze een optimale lengte heeft in het midden van het toerengebied.
In de runners probeert men optimaal gebruik te maken van de massa traagheid van de inlaatlucht.
Je moet het zo zien, als de inlaatklep open staat dan stroom er lucht door de runner. Sluit je e inlaat klep dan wil de inlaatlucht door zijn massa nog steeds doorstromen, dit zorgt er voor dat de inlaatlucht voor de inlaatklep licht gecomprimeerd word.
Om optimaal gebruik van dit effect te kunnen maken moet je dus het inlaatkanaal in het spruitstuk niet te groot maken anders gaat je lucht snelheid omlaag.
Een motor constructeur kiest meestal een combinatie van een lange dunne runner voor veel koppel laag in toeren en bovenin wat minder of hij construeert de inlaat zo dat deze laag en mid wat minder levert en daardoor hoog in toeren meer kan leveren.
Er bestaan ook variabele inlaatspruitstukken waar men door middel van een klep in de runners het inlaatkanaal korter of langer kan maken.

Maar hoe zit het dan met drukvulling in combinatie met een pulserende inlaatsystemen?
Als je lucht comprimeert dat word de luchtmassa ook groter, dit betekend dus dat de druk pulsen in de runner ook groter worden naarmate de luchtsnelheid en druk stijgt.
Wat wij dus zien is dat het maximum koppel bij onze motor bij 4100Rpm zit en een N/A versie G13B zijn max koppel bij 4600Rpm heeft zitten, het blijft alleen de vraag of het toeren verschil van het max koppel alleen door het inlaatspruitstuk? Daar kom je pas achter als je er een ander type opschroeft.
Gaat een pulserende inlaatsystemen ook tegenwerken hoog in toeren met drukvulling?
Ik moet zeggen als dit zo is dan merk ik er weinig van, wat ik wel kan zien in de grafieken is dat ik een vlakker koppel krijg naarmate ik meer turbodruk gebruik.

0,8 bar turbodruk


0,6 bar turbodruk


Het Cultus inlaatspruitstuk.
Dit spruitstuk op een standaard G13B GTI levert nauwelijks meer vermogen op.
Een Cultus motor levert wel wat meer vermogen omdat deze andere nokkenassen heeft en een hogere compressie van 11:1.
Het Cultus inlaatspruitstuk zal met zijn dikkere runners wel meer vermogen kunnen leveren als je gebruik gaat maken van snelle nokken assen enz.
Een Cultus inlaatspruitstuk op een turbo motor met standaard nokkenassen geeft naar mijn idee geen extra vermogen omdat de luchtsnelheid in je runners niet veel toeneemt met druk vulling. We hopen het te gaan zien als de dyno resultaten er zijn, Kan ook zijn dat ik er naast zit.

Het glad maken van de inlaat kanalen.
Daar kan je op 2 manieren naar kijken. Aan de ene kant heb je minder stroming verliezen dus kan je meer lucht door het zelfde kanaal laten stromen bij een gelijk blijvende druk.
Aan de andere kant heeft dit weer als nadeel als de lucht minder turbulent is en deze minder goed wil mengen met de brandstof.
Ik denk dat je de beste resultaten kan behalen door de porten wel glad te maken maar in de kop de kanalen niet zo glad te polijsten dat het er uit ziet als een spiegel.
Mijn turbo motor is niet gepoort en ik ben dus ook benieuwd of er verschil zit tussen wel en niet.
Vermogen verschil tussen identieke motoren blijft toch iets vaags, de ene schuurt zich te pletter om zijn kanalen en heeft minder vermogen dan zijn buurman die te lui is om te schuren.

[Devil-GTi]

heb nog een turbo, deze in zeer goeie staat & ook weer gratis
ditmaal een garrett tb0262 of een tb0253, 1 van de 2...
zit/zat op een volvo 460 1.7 turbo, was van oud opatje geweest die die turbo nooit gebruikte zielige turbo
iemand enig id hoeveel druk zown dingkie standaart geeft?

[sebaszz]

Originally posted by rvengineering
Ik denk dat je de beste resultaten kan behalen door de porten wel glad te maken maar in de kop de kanalen niet zo glad te polijsten dat het er uit ziet als een spiegel.
Mijn turbo motor is niet gepoort en ik ben dus ook benieuwd of er verschil zit tussen wel en niet.
Vermogen verschil tussen identieke motoren blijft toch iets vaags, de ene schuurt zich te pletter om zijn kanalen en heeft minder vermogen dan zijn buurman die te lui is om te schuren.

waarom voel ik me aangesproken testbank zal met harde cijfers komen positief of negatief....

[rvengineering]

Originally posted by sebaszz

Originally posted by rvengineering
Ik denk dat je de beste resultaten kan behalen door de porten wel glad te maken maar in de kop de kanalen niet zo glad te polijsten dat het er uit ziet als een spiegel.
Mijn turbo motor is niet gepoort en ik ben dus ook benieuwd of er verschil zit tussen wel en niet.
Vermogen verschil tussen identieke motoren blijft toch iets vaags, de ene schuurt zich te pletter om zijn kanalen en heeft minder vermogen dan zijn buurman die te lui is om te schuren.

waarom voel ik me aangesproken testbank zal met harde cijfers komen positief of negatief....

Weet ik veel wist niet dat je PK af kon schuren Maar moet wel goed komen toch? Anders doe ik ook iets niet goed. Het is ook altijd mijn schuld.

[sebaszz]

was een grapje

[rvengineering]

Even een mollier diagram uit zitten pluizen.
Defold in deze grafiek is 25 graden inlaat lucht temp.

Waar heb je dit voor nodig?? Nou als je op MAP gaat rijden dan moet je de luchtmassa corrigeren als de inlaat temperatuur verandert.

Hoe lager de lucht massa hoe hoger de temperatuur.

Voor de geleerde onder ons dit zijn de waarde van de soortelijke massa waardoor je de invloed van lucht vochtigheid te niet doet, anders zouden we over soortelijk volume praten.

Thanks Ferry Excel is niet echt Mn ding

[Razor Burn]

Iemand enig idee of het voor me cahrade tubo diesel zou uit maken als ik er een intercooler tussen zet?

[rvengineering]

Originally posted by Razor Burn
Iemand enig idee of het voor me cahrade tubo diesel zou uit maken als ik er een intercooler tussen zet?

Heeft ie een meganiese inspuitpomp? Dan niet maar kan je met een intercooler wel meer brandstof geven omdat er meer lucht massa in de motor komt.
ken heel die auto niet maar zit er een ISUZU motor in?

[Razor Burn]

Naar mijn weten is de motor gewoon eigen produckt van daihatsu met idd gewoon een michanische pomp.

[rvengineering]

Originally posted by Razor Burn
Naar mijn weten is de motor gewoon eigen produckt van daihatsu met idd gewoon een michanische pomp.

Afhankelijk van de uitrede temperatuur van de turbo kan je 10 tot 20% meer vermogen er uit halen met een intercooler.
Als het een mechanise inspuitpomp dan zit er meestal wel een schroef in waar je de fuel stop mee kan verstellen. Let wel je krijgt er meestal ook een berg koppel bij omdat de meeste dieselmotoren niet veel toeren draaien en ik heb het meer als eens gezien dat de drijfstangen het blok uit komen met dit soort grappen.

[Puppetmaster]

Even een vraagje voor Ruud:

Zou het mogelijk zijn om een boost controller te installeren in een turbo Swift? Ik zat niet alleen te denken aan bijv. een AVC-R van Apexi, maar ook simpelere boost control systemen.
Hou zou je zoiets aan moeten pakken?

Het punt is namelijk:
Onze turbo draait zonder problemen 0,6 bar met open waste gate (en dat zonder volgas) en we willen 'm afstellen rond de 0,5 bar maar wel het voordeel hebben van het snel opspinnen.
Nou gebruikt onze setup geen boost solenoid, dus de bestaande systemen kun je niet "zomaar" aansluiten.

[rvengineering]

Originally posted by Puppetmaster
Even een vraagje voor Ruud:

Zou het mogelijk zijn om een boost controller te installeren in een turbo Swift? Ik zat niet alleen te denken aan bijv. een AVC-R van Apexi, maar ook simpelere boost control systemen.
Hou zou je zoiets aan moeten pakken?

Het punt is namelijk:
Onze turbo draait zonder problemen 0,6 bar met open waste gate (en dat zonder volgas) en we willen 'm afstellen rond de 0,5 bar maar wel het voordeel hebben van het snel opspinnen.
Nou gebruikt onze setup geen boost solenoid, dus de bestaande systemen kun je niet "zomaar" aansluiten.

Ben toch bang dat je dan je wastegate nog een aardig stukje groter moet maken of je wategate activator regelt gewoon bij een te hoge druk af!
Bevalt 0,6 niet dan.

[Puppetmaster]

Originally posted by rvengineering
Ben toch bang dat je dan je wastegate nog een aardig stukje groter moet maken of je wategate activator regelt gewoon bij een te hoge druk af!
Bevalt 0,6 niet dan.

0,6 bar bevalt wel, maar dat is nog niet volgas en doortrekken tot bijv. 7.000 toeren kan niet want ik denk dat ie dan over de 0,7 bar heen gaat. En dat is voor mij wel een beetje te veel van het goede.

Ik ben al aan het kijken voor een actuator van een Renault 5 GTT. Wellicht dat die het beter doet.

[rvengineering]

Ja, das wel een beetje lastig, het enige wat je kan doen is er in de SMT is vanaf het toerental waar je 0,7bar gaat draaien er -6 graden af halen.
Het is een beetje lastig omdat je niet precies weet hoe het motormanagement er op reageert.
Jasper heeft hem ook pas de sporen gegeven nadat de Adaptronic er op zat.
Wees voorzichtig want bij 0,7 a 0,8 zijn je zuiger zo vertrokken.
Een andere activator heeft dan weinig zin omdat de wastegate opening nog te klein is.
Bij Jasper gebeurt het zelfde namelijk.

[Puppetmaster]

Originally posted by rvengineering
Een andere activator heeft dan weinig zin omdat de wastegate opening nog te klein is.
Bij Jasper gebeurt het zelfde namelijk.

De waste gate is opgeboord tot ongeveer 2cm, iets meer dan dat Jasper had. Dus daar kan het eigenlijk niet in zitten.
Ik heb zelf het idee dat de waste gate actuator niks of weinig doet. Kennelijk is deze voor een hogere druk bedoeld. Volgens mij is ie namelijk niks aan het "regelen".

Heeft een Adaptronic geen ingebouwde boost controller?

[rvengineering]

Originally posted by Puppetmaster

Originally posted by rvengineering
Een andere activator heeft dan weinig zin omdat de wastegate opening nog te klein is.
Bij Jasper gebeurt het zelfde namelijk.

De waste gate is opgeboord tot ongeveer 2cm, iets meer dan dat Jasper had. Dus daar kan het eigenlijk niet in zitten.
Ik heb zelf het idee dat de waste gate actuator niks of weinig doet. Kennelijk is deze voor een hogere druk bedoeld. Volgens mij is ie namelijk niks aan het "regelen".

Heeft een Adaptronic geen ingebouwde boost controller?

Ja helaas wel

Plaatje van de instellingen menu. Kost niks extra zit er gewoon in. klepje om het activator ding aan te sturen dacht iets van 50 Euro nieuw maar op de sloop eentje vinden van een 1.8 turbo van een Audi, VW of Seat kost minder. Als je niet te ver moet rijden anders kost ie nog meer aan benzine.



Een plaatje van hoe het werkt in een grafiek.
Je moet dan inderdaat wel een activator hebben die bij een lagere druk wel werkt.
De boostcontroller zocht er ook voor dat je tijdens normaal rijden geen hoge druk voor je gasklep hebt staan, je kunt dan ook een minimum TPS en druk instellen voordat de controller gaat werken. Een activator die op 0,3 bar werkt zou ideaal zijn. zitten op de LP Soft Turbo motoren van Saab en Volvo.

[Puppetmaster]

Ik ben bezig met een actuator van Forge die drukken van bijv. een Renault 5 GTT aan kan. Dat lijkt me ideaal.

Is het zo dat straks met de MAP sensor het afstellen en afregelen al een stuk beter gaat of heb ik daar echt een Adaptronic (of dergelijke) voor nodig?

[rvengineering]

Originally posted by Puppetmaster
Ik ben bezig met een actuator van Forge die drukken van bijv. een Renault 5 GTT aan kan. Dat lijkt me ideaal.

Is het zo dat straks met de MAP sensor het afstellen en afregelen al een stuk beter gaat of heb ik daar echt een Adaptronic (of dergelijke) voor nodig?

Als je afstellen van brandstof en ontsteking bedoeld wel ja met de SMT6.
Dan weet je waar je de ontsteking aan moet passen op druk en toerental.

[Puppetmaster]

Originally posted by rvengineering
klepje om het activator ding aan te sturen dacht iets van 50 Euro nieuw maar op de sloop eentje vinden van een 1.8 turbo van een Audi, VW of Seat kost minder. Als je niet te ver moet rijden anders kost ie nog meer aan benzine.

Bedoel je met "dit klepje" toevallig de boost solenoid? Want de meeste after market boost controller hebben inderdaad deze solenoid nodig om te kunnen werken. En dat was nou precies wat er aan ontbrak.

Mijn doel is namelijk:
- snellere spool up rond de 3500 toeren (dat duurt nu namelijk een eeuwigheid)
- niet meer dan 0,6 bar (voor dit moment dan) bij volgas