Turbo taal (Een topic over turbo motoren.)

[rvengineering]

Ik heb een idee, aangezien ik nog al wat vragen krijg van mensen over tunen en aanverwante dingen is het misschien een idee om een vragenlijstje te maken van wat men wil weten over bijvoorbeeld het aanpassen van motoren enz die ik dan op de meeting van 1 april kan beantwoorden.
Aan de hand van deze vragenlijs kan ik me daar op voorberijden en desnoods dingen meenemen om te laten zien.
Het makkelijkste dingen om dingen te laten zien en uit te leggen is als je het geen waar het over gaat er bij hebt toch.

Laptop neem ik zo ie zo mee dan kunnen de mensen ook eens zien wat er allemaal mogelijk is met een programeerbare ECU en wat er gebeurt als je dingen verandert in je motormanagement systeem.

[Mk1Powah]

Tjah dan zou iedereen voor uitleg speciaal naar een meeting moeten haha maarjah wel heel tof van je!!!!

[rvengineering]

Originally posted by Mk1Powah
Tjah dan zou iedereen voor uitleg speciaal naar een meeting moeten haha maarjah wel heel tof van je!!!!

Nee dat is niet mijn insteek hoor daar hebben we tenslotte dit forum voor.
Het legt alleen veel makkelijker uit en als je niet precies weet waar het om gaat dan loop je gewoon naar de auto toe om te gaan kijken.

[nox6]

scheelt ook lamme klauwen van het typen hahahaha

[Mk1Powah]

neeh ik snap heb bedoel het ook helemaal niet negatief vind het heel tof dat je het uit wil leggen

[rvengineering]

ik ben vandaag op de jubileum meeting geweest, het was daar bere gezellig. We waren dit keer op de meeting met drie turbo auto’s namelijk SpeedSwiftMarky NOX6 en ik.
Ik heb ook in SpeedSwiftMarky zijn auto me mogen rijden. Het is voor mij ook interessant om eens te voelen hoe de verschillende type turbo’s zich gedragen op de GTI motor.
Jasper NOX6 en SpeedSwiftMarky zijn beide nog hard bezig met het optimaliseren en afstellen van de turbo set-up.

(Wideband) lamda meeting:

waar moet je op letten?
Het woord lamda betekent verhouding. Bij een benzine motor praten we over het benzine lucht mengsel.
Het lijkt een zeer betrouwbare meeting te zijn maar toch moet je er erg mee oppassen.
Gelukkig is er maar 1 scenario waardoor de lamda sensor een rijk mengsel kan meten ondanks dat dit niet zo is. dit gebeurt alleen maar als er een cilinder niet goed mee doet doordat de bougie of injector defect is bijvoorbeeld.
Het meest voorkomende probleem met de mada sonde is dat deze een te arm mengsel meet, dit kan komen door:

Een lekkend uitlaatspruitstuk waardoor buitenlucht het spruitstuk ingezogen word waardoor de hoeveelheid zuurstof toe neemt in de uitlaat gassen, na het eindigen van de uitlaatstag ontstaat in het uitlaatkanaal een onderdruk doordat de uitlaatgassen in het spruitstuk door willen stromen maar dit niet kunnen doordat de uitlaatklep dicht staat.

De lamda sonde te koud blijft doordat de verwarming niet goed werkt.

De lamda sonde in een deel geplaatst is waar de uitlaat gas druk te hoog is bijvoorbeeld net na een turbo, een breedband sonde is hier gevoeliger voor dan een small band.

Het verkeerd monteren van de sonde. Heel veel wide band lamda sonde moeten verticaal gemonteerd worden om te voorkomen dat er vocht in de PUMP cel kan komen. De PUMP cel deel is het meet deel wat er voor zocht dat je het mengsel kan meten over een brede range. In een groot deel van de wide band lamda sensoren zit ook een small band meeting, vandaar dat er 5 of bij een aantal typen 6 draden aan zitten.

Gelukkig kan een te rijk mengsel geen kwaad, OK het kan pijn doen in de portemonnee en het kost wat vermogen.

[Puppetmaster]

Er is één ding dat ik niet heb begrepen. Moet een wide band nu dichtbij of verder van de turbo gemonteerd worden?

[rvengineering]

Ik moet eerlijk toegeven dat ik over de plaatsing ook niet echt zeker ben.
Als ik de inbouw voorwaarden er op nalees kan je hem het beste ongeveer 30cm van de turbo plaatsen in de down pipe, maar haalt die dan zijn schoonbrand temperatuur nog en kan ik hem dan verticaal plaatsen enz.

Om eerlijk te zijn is het best wel een zoek plaatje met je lamda meeting en de juiste AFR, want bij 0.6 bar turbodruk 11:1 AFR is ook weer overdreven, maar blijft de motor heel als je hem op 12,5:1 AFR zet.
Vandaar dat ik in plaats van een lamda meeting ... (uitlaat gas temperatuur) meet waar het uiteindelijk toch om draait.
Het grote nadeel is dat deze meting erg traag is als je richting de 750 graden gaat omdat de massa van het spruitstuk ook deels mee verwarmd moet worden.
Ik heb het met ... wel voor elkaar gekregen om de motor tot 100Kpa absolute op 14.7:1 a 14,5:1AFR te zetten en hij loopt nu dus ook tussen de 1L op 8 a 9 km als het gaat om brandstof verbruik.

Onze motor loopt:

Bij 100Kpa 13:1AFR
Bij 130Kpa 13:1AFR tot 3500Rpm en daarboven 12,5:1AFR.
Bij 160Kpa 12:1AFR vanaf 5500Rpm.
Bij 180Kpa 12:1AFR naar 11,5:1AFR
Bij 200Kpa 11,5:1 tot 5000Rpm en daar boven 11:1AFR.

Grafiek is van een run met 0,6 bar turbodruk.
Je ziet ook dat we vanaf 6500Rpm nog wat meer brandstof geven om nog iets meer te koelen, dit doen we voor de kleppen omdat die hoog in toeren korter dicht staan dus minder koelen. dit heeft bijna geen negatief effect op het vermogen anders zat er wel een deuk in de grafiek van koppel en vermogen


Voor de gene die mijn auto kennen, op deze grafiek zie je al een vermogen van 138 wiel pk’s met 0,6 bar turbodruk en het max gemeten vermogen bij 0,8 bar druk was 151Kp dat met 0,2 bar meer maar 13Pk meer.
Klopt maar we weten ook dat dat hoger moet zijn omdat de koppeling op dat moment het koppel niet aankon.

Wat uiteindelijk je motor sloopt is de verbranding temperatuur. Maak je deze te hoog dan smelt en verbrand de boel.
Op de testbank gebruik ik het liefst een combinatie van lamda meeting en ....
Wil je de motor lang heel houden dan moet je er voor zorgen dat je onder de 750 uitlaatgastemperatuur graden blijft.

[rvengineering]

Injectoren en brandstof pomp.

Veel turbo rijders kiezen er voor om grotere injectoren en brandstofpomp te monteren samen met een MK1 Rail.

Dit is mijn visie over de brandstof voorziening.

Het monteren van grotere injectoren is zeker niet verkeert al hoewel de standaard injectoren bij onze set-up 270CC per minuut gaven, genoeg voor een 180Pk aan de krukas.

Wat zijn de voordelen van grotere injectoren:

Meer brandstof per inspuit periode.
Minder hoge brandstof druk nodig om de zelfde brandstof hoeveelheid per tijdseenheid in te kunnen spuiten.

Wat houd dit in en wat levert dit in de praktijk aan voordelen op?

De originele ECU spuit bij volgas en boven de 4000Rpm iedere 380 graden brandstof in.
Dit betekend dat er met een koter interval ingespoten word waardoor er veel down time of opening time ontstaat van de injectoren. (down time bedoelen we de tijd mee die de injector nodig heeft om te kunnen openen)
Je kan je dus wel indenken dat op dat punt een grotere injector minder moeite heeft om een grotere hoeveelheid in te spuiten in een kortere tijd.
Het wil niet altijd zeggen dat een grotere injector ook meer kan leveren dan de originele.
Zeker met een originele ECU moet je er op letten dat je lage impedantie injectoren neemt en dat is niet alleen omdat de ECU de stroom naar de injectoren regelt maar ook vanwege het fijt dat een GTI motortje veel toeren kan draaien en je dus injectoren nodig heeft die een korte opening tijd hebben.
Wat ook een voordeel is, is dat je met minder brandstof druk meer benzine kan injecteren waardoor je brandstof pomp het wat makkelijker heeft.
Brandstof druk verhogen is dus minder aan de orde, en naar mijn idee is dit dus ook helemaal niet nodig, tenslotte draaien we best een leuk vermogen met ons blokje en daar is de brandstof druk ook niet van omhoog geschroefd.
We hebben er wel een grotere brandstofpomp op zitten en ik moet nog uit gaan zoeken in hoe ver je kan gaan met de originele pomp.
Als het om benzine pomp belasting gaat, dat is eenvoudig te meten door een ampère meter in de draad naar de pomp te zetten en even P=U.I er op los te laten en dan maar kijken wat het verschil is als je de druk 1 bar opschroeft.

Mijn visie als het gaat om brandstofinjectie.

Neem grotere injectoren en schroef de brandstof druk niet op.
De injectoren gaan makkelijker open omdat de injector moet openen tegen de brandstof druk in.
Ook je benzinepomp heeft het wat makkelijker omdat hij minder zijn best hoeft te doen door de lagere druk en ook de flow zal wat toenemen omdat de pomp iets harder zal draaien.
De rede dat ik dit weet is dat ik een jaar geleden een brandstof systeem heb moeten ontwerpen die werken met bijna de zelfde type brandstof pompen. Altijd makkelijk als je in de baas zijn tijd ook dingen uit kan zoeken waar je voor je hobby ook wat aan hebt.
Tenslotte nog twee nadelen van lage druk en grotere injectoren.

Als je de injectie tijd te kort maak en de druk te laag dan gaat de injector druppelen in plaats van verstuiven waardoor de motor slecht of niet stationair wil lopen.

De MK1 brandstofrail.

Persoonlijk vind ik het een onding omdat er geen demper op zit die de drukschommeling opvangt.
Misschien dat het effect van drukgolven en injectie hoeveelheden die daardoor variëren meevalt.
Ik heb meer dan eens meegemaakt dat een motor liep als een piano doordat een drukaccumulator in het brandstof systeem defect was.

Persoonlijk vind ik de MK2 rail die vanaf 1990 op de motoren zit de beste rail omdat deze de zelfde binnendiameter heeft en voorzien is van een druk regelaar en een demper, maar je weet het ik ben eigenwijs, maar ik vind ook dat de prestaties van Mn set-up mijn mening rechtvaardigen.

Als laatste het verschil tussen 2x per 720 graden en 1 maal per 720 graden inspuiten. (720 graden is een complete 4 takt cyclus).

Bij een aantal programeerbare ECU systemen kan je kiezen op welk moment en hoe vaak je in wil gaan spuiten.
Als je 1 maal per 720graden inspuit heb je minder down time te opzichte van je cyclus tijd.
Dit heeft als voordeel dat je de injector langer open kan laten staan.
Op deze manier kan je dan ook met een kleinere injector meer brandstof inspuiten als je 1 maal per 720 graden inspuit.
Waarom Suzuki er dan voor kiest met de GTI motor om bij hoge belasting 2x per 720 graden in te spuiten?
Misschien dat het bij een N/A motor betere prestaties oplevert om misschien minder uitstoot van schadelijke gassen.
Fijt is wel dat er voor een 1.3 liter motor wel erg grote injectoren in zitten, een Nissan 2 liter moet het doen met 250CC injectoren om maar een voorbeeld te geven en ook de injectoren die wij gebruiken van een Fort Escort cosie met standaard 227Pk levert maar 300CC per minuut.

[Mk1Powah]

Heb je ook een grafiek van jou auto hoe snel die op de 100 is??Dat wil ik ook wel eens weten...

[rvengineering]

Originally posted by Mk1Powah
Heb je ook een grafiek van jou auto hoe snel die op de 100 is??Dat wil ik ook wel eens weten...

Ja, deze maar daar kan je zonder de Excel sheet kan je er niet uithalen hoeveel tijd je er over doet.
Maar op het gemakje onder de 7 seconde naar de 100. Speed is alleen een pick-up signaal en geeft alleen het aantal pulsen per tijd aan dus niet Kmh.
Als je hem echt hard ingooit met 5000Rpm dan snoep je er zo 1 seconde af, maar dat komt nog wel als we een sprintje gaan trekken op een evenement.

[Devil-GTi]

weet iemand ook of een kkk k03 turbo werkt op de g13b
komt van een peug 406 2.0 hdi motor af... olie gekoeld, AR heb ik zo niet uit hoofd & de trim ook niet...,

compressormap:
http://www.s4biturbo.com/k03/S4K03big.jpg

linkje gemaakt, plaatje iets TE groot

[rvengineering]

De compressormap ontloopt mekaar niet veel van de GARRETT GT1549 denk ik.
Vraag is wel blijft ie lang heel op een benzinemotor? Kan er een telefoontje aan wagen.
Ben zelf niet zoon fan van KKK turbo’s, hebben nog al de nijging dat het lucht debiet terug loopt naar mate ze ouder worden, maar goed misschien dat deze daar geen last van hebben.
Wel een mooie grafiek en denk ik zeer geschikt voor een G13B blok als je met 0,8 a 1 bar rond wil gaan blazen, denk dat het zelfde doet als NOX6 Zn turbo.
Wat je wil is een zo lang mogelijke grafiek op de horizontale lijn.
Deze grafiek bevestigt wel mooi wat een moderne diesel turbo kan doen aan lucht debiet in een breed werkgebied als het om toeren gaat van de motor, dus laag in toeren veel druk en hoog in toeren kan hij het lucht debiet ook nog leveren.
Ben niet zo bekent met de methode van lucht debiet uitrekenen zo als ze het in deze grafiek doen.
CFM of kubieke meters werkt wat makkelijker.

[Devil-GTi]

in jip & janneke taal... het zou goed kunnen turbo ligt op werk, alleen nog ff kijke of dat ding weg gaat of blijft...
ik had al zown vermoeden dat ie opzich wel zou werken maar ff de experts vragen

[rvengineering]

Originally posted by Devil-GTi
in jip & janneke taal... het zou goed kunnen turbo ligt op werk, alleen nog ff kijke of dat ding weg gaat of blijft...
ik had al zown vermoeden dat ie opzich wel zou werken maar ff de experts vragen

het liekt er op dat het wel gaat werken en als ie niks kost dan kan je de gok wel wagen toch.
150 PK aan de krukas moet ie kunnen doen. als ie op een diesel 130 doet aan de wielen.
Heb het effe nagekeken voor je

[nox6]

denk dat je wel redeleijk goed zit met die turbo ondanks dat het een kkk is.

hij komt van een 2.0 hdi commonrail diesel af dus het is een turbo die wat steviger is en de mijne moest ook een beetje aangepast worden ivm een iets te kleine waste gate.

het is net wat ruud zegt als ie gratis is of weinig kost kun je net zoals ik een gokje wagen

[Devil-GTi]

helaas moet ie weer weg heb ik weer... turbo moet weg met ouwe blok...
dat blokje was op hol geslagen met gevolgen van verbrande zuigers maar baas heeft voor n ruilmotor gezorgt met turbo & al dus turbo moet ook weer trug... zit ook nooit mee.. noujah, de zoek gaat verder

[Devil-GTi]

ja, komt wel weer wat langs.. naja, der was geen schade ze zien aan de schoepen maar hij was wel aan revisie toe maja, das ook niet zown probleem maar goed, zoals je al zei, er komt wel weer wat

[rvengineering]

Originally posted by Devil-GTi
helaas moet ie weer weg heb ik weer... turbo moet weg met ouwe blok...
dat blokje was op hol geslagen met gevolgen van verbrande zuigers maar baas heeft voor n ruilmotor gezorgt met turbo & al dus turbo moet ook weer trug... zit ook nooit mee.. noujah, de zoek gaat verder

Jammer maar aan de andere kant als de zuigers verbrand zijn is het maar de vraag of er geen schade is aan de Turbo,
Maar eens zal je er eentje vinden die wel blijft hangen of erg goedkoop is.

[rvengineering]

Ik heb een idee. Als het eerste nieuw opgebouwde turbo kanon met een SMT6 op de dyno gaat dan wil ik graag mee.
Ik wil een test doen met een SMT6 en ook met een ECU van Adaptronic.
Normaal gesproken zit er een doorverbind stekker bij de SMT6 zodat je de SMT6 weg kan halen en de stekker er in kan pluggen zodat als het ware de bedrading weer origineel is.
Mijn Adaptronic ECU is plug en play dus ik kan hem zo op je bedrading klikken en dan doet hij het.
Ik wil met deze test kijken wat het verschil is tussen het vermogen en koppel van de systemen met een SMT en de stand alone ECU.
In ieder geval weet je dan wat er uit de motor kan komen en met welk systeem je je de beste resultaten kan boeken.
De extra tijd die daar voor nodig is op de dyno betaal ik natuurlijk.