13-07-2005, 19:28
(This post was last modified: 15-07-2005, 13:40 by rvengineering.)
Zo we zijn op de testbank geweest met de SJ GTI Turbo en dit zijn de resultaten.
Blauwe lijn: 150Pk krukas vermogen is 15% meer dan asvermogen @ 6400Rpm en 201Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Blauwe lijn: 131Pk wielvermogen @ 6400Rpm en 175Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Rode lijn: 121Pk @ 6200Rpm wielvermogen en krukas vermogen is 15% meer en 160Nm @ 4200Rpm bij 0,4bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,5bar voor de gasklep.
Blauwe lijn: 131Pk @ 6400Rpm en 175Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Originele motor zonder turbo als vergelijking materiaal.
Jammer dan zijn printer niet werkte, USB probleem geloof ik. Ik heb wel de bovenste grafiek mee gekregen op een flopie.
De grafiek met vermogen koppel en air fuel zat er helaas niet bij, per ongeluk twee keer de zelfde op de flopie gezet, vraag wel of ie hem per mail kan sturen.
Het maffe is dat ie bij 0,6 bar veel beter in zijn air fuel curve bleef lopen, dacht zo rond de 12:1 a 13:1 en vanaf 6000 toeren verrijkt ie hem nog meer.
Alleen in het gebied rond de 4000Rpm loopt ie voor het mooi iets te arm (iets boven de 13 uit mn hoofd.
Val me er A.U.B niet op aan want ik doe dit effe uit mn hoofd, CURVE KOMT NOG!!!!!!!!
Bij 0,4 bar liep ie veel te arm, of dit aan de ECU of benzine druk regelaar licht?????? Geen idee.
Ontsteking kon mag voor het mooi laag in toeren nog iets vroeger, maarja dit ding draait gewoon op zn standaard ECU en benzinedruk regelaar (draait niet op 2,5 bar benzine druk want de benzinepomp is te groot voor de brandsof retour. Moet de druk nog eens exact gaan meten, dacht rond de 3 bar.
Dit geld ook voor de nokkenas timing die ook iets te vroeg staat, waardoor ie ook beter loopt dan op zijn standaard timing. 175Nm bij 4400Rpm is niet gek toch?????
Conclusie is dat deze set-up relatief makkelijk met een pigybag goed te krijgen is als het gaat om ontsteking en fuelling.
Wat ook mooi is dat ie op deellast wel goed loopt, zo rond de 14:1.
Verder hebben we ontdekt dat de ECU na een paar seconde bij 4000Rpm bij volgas zijn mengsel verrijkt, zal wel iets te maken hebben dat onze ECU die geen labda regeling heeft??????
Komt uit een K6 auto, ongeregelde Cat, de eerste serie MK2 Swift hadden dat.(einde 1988 begin 1989)
Voor ons is het te arm lopen rond de 4000Rpm geen probleem omdat we toch geen langestukken volgas kunnen rijden, tenminste niet als je niet levensmoe bent, bij 130Kmh heb je je handen vol met een 4X4 SJ.
Een sprintje trekken kan ie ook wel tegen is gebleken.
Voor een Swift zou ik het te arm lopen wel in orde maken om de boel heel te houden.
Interkoeler werk ook goed.
55 graden na de turbo.
32 graden na de interkoeler (inlaat lucht in het spruitsuk). 23 graden delta T
22 graden omgeving temperatuur
De koppleing kan niet meer Koppel aandus ook vermogen aan dus dit is zoon beetje het einde van dit projekt
Blauwe lijn: 150Pk krukas vermogen is 15% meer dan asvermogen @ 6400Rpm en 201Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Blauwe lijn: 131Pk wielvermogen @ 6400Rpm en 175Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Rode lijn: 121Pk @ 6200Rpm wielvermogen en krukas vermogen is 15% meer en 160Nm @ 4200Rpm bij 0,4bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,5bar voor de gasklep.
Blauwe lijn: 131Pk @ 6400Rpm en 175Nm @ 4400Rpm bij 0,6 bar turbodruk in het inlaatspruitstuk = 0,7bar voor de gasklep.
Originele motor zonder turbo als vergelijking materiaal.
Jammer dan zijn printer niet werkte, USB probleem geloof ik. Ik heb wel de bovenste grafiek mee gekregen op een flopie.
De grafiek met vermogen koppel en air fuel zat er helaas niet bij, per ongeluk twee keer de zelfde op de flopie gezet, vraag wel of ie hem per mail kan sturen.
Het maffe is dat ie bij 0,6 bar veel beter in zijn air fuel curve bleef lopen, dacht zo rond de 12:1 a 13:1 en vanaf 6000 toeren verrijkt ie hem nog meer.
Alleen in het gebied rond de 4000Rpm loopt ie voor het mooi iets te arm (iets boven de 13 uit mn hoofd.
Val me er A.U.B niet op aan want ik doe dit effe uit mn hoofd, CURVE KOMT NOG!!!!!!!!
Bij 0,4 bar liep ie veel te arm, of dit aan de ECU of benzine druk regelaar licht?????? Geen idee.
Ontsteking kon mag voor het mooi laag in toeren nog iets vroeger, maarja dit ding draait gewoon op zn standaard ECU en benzinedruk regelaar (draait niet op 2,5 bar benzine druk want de benzinepomp is te groot voor de brandsof retour. Moet de druk nog eens exact gaan meten, dacht rond de 3 bar.
Dit geld ook voor de nokkenas timing die ook iets te vroeg staat, waardoor ie ook beter loopt dan op zijn standaard timing. 175Nm bij 4400Rpm is niet gek toch?????
Conclusie is dat deze set-up relatief makkelijk met een pigybag goed te krijgen is als het gaat om ontsteking en fuelling.
Wat ook mooi is dat ie op deellast wel goed loopt, zo rond de 14:1.
Verder hebben we ontdekt dat de ECU na een paar seconde bij 4000Rpm bij volgas zijn mengsel verrijkt, zal wel iets te maken hebben dat onze ECU die geen labda regeling heeft??????
Komt uit een K6 auto, ongeregelde Cat, de eerste serie MK2 Swift hadden dat.(einde 1988 begin 1989)
Voor ons is het te arm lopen rond de 4000Rpm geen probleem omdat we toch geen langestukken volgas kunnen rijden, tenminste niet als je niet levensmoe bent, bij 130Kmh heb je je handen vol met een 4X4 SJ.
Een sprintje trekken kan ie ook wel tegen is gebleken.
Voor een Swift zou ik het te arm lopen wel in orde maken om de boel heel te houden.
Interkoeler werk ook goed.
55 graden na de turbo.
32 graden na de interkoeler (inlaat lucht in het spruitsuk). 23 graden delta T
22 graden omgeving temperatuur
De koppleing kan niet meer Koppel aandus ook vermogen aan dus dit is zoon beetje het einde van dit projekt
Te gek voor woorden. Maar een beetje gek zijn helpt wel.
Crash test dummy thrill seeker
Crash test dummy thrill seeker