Stap voor stap een G13B turbo motor bouwen. (Hoe bouw in met weinig geld een turbo motor.)

[rvengineering]

We zijn sinds enkele weken kaar met het bouwen en inrijden van onze G13B turbo motor.
De G13B is de motor die in een Swift GTI MK2 models zit en heeft 1298CC.
De motor zit weliswaar niet in een Swift maar in een SJ4.13 4X4 terrein auto (detail).
Als laatste zijn we nu nog bezig om een koeling probleem op te lossen.
De motor heeft een turbo met een watergekoeld lagerhuis en daar gaat de koelvloeistof aan de kook. Nog effen een elektrische pomp inbouwen om meer flow door het lagerhuis te krijgen en dan moet ook dat probleem uit de wereld zijn.

Even wat data:

Head gasket: RV Engineering. sandwiches type copper and aluminum.
Turbo: Volvo TD04H-13C-6CM2
Exhaust system: RV Engineering
Air to air cooler: Audi A6 2.5TDI
Oil cooler

Engine data:
4 cylinder 1298CC DOHC 16 valve
Combustion ratio 7:1
Boost @ 2000Rpm: 20Kpa.
Max boost @ 3500Rpm: 80Kpa.
169HP @ 5688Rpm on the wheel
201HP shaft power (krukas vermogen) calculated at 15% drive train
loses + CV waarde.
Max torque 269Nm @ 5209Rpm:

Results:

Acceleration form zero to 100KMh in 6.219 seconds.
1/4 Mile or 400 meter time in 15.080s @89,50 Mph.
1/8 Mile or 200 meter time in 9.681s @74,57 Mph
This project only cost:

We horen veel mensen roepen dat een turbo motor duur is om te bouwen! Klopt natuurlijk wel als je alles nieuw en kant en klaar bestelt, een beetje turbo is al gouw 800 Euri als je het er mee red.
Het kan ook goedkoop, alleen daar moet je wel een beetje handig voor zijn en overweg kunnen met lasaperaat en een slijptol en niet onbelangrijk kunnen passen en meten.
Ik weet voor mij is het makkelijk praten want ik ben jaren lang van beroep test en development engineer stationaire verbanding motoren geweest en heb ik een werkplaats tot mijn beschikking waar ik alles bijna zelf kan maken, tevens weet ik zoon beetje wat er te koop is aan materiaal om een leuk turbo speeltje te bouwen.

Ik hoop met deze topic wat mensen te helpen die ook bezig zijn of er over na denken een turbo op hun SUZ te bouwen.

Hoe bak ik zelf een uitlaat spruitstuk in elkaar.

Ingrediënten & kosten:
IJzeren strip van minimaat 5MM om de uitlaat flens tegen de kop en turbo van te maken.
Diverse dikwandige lasbochten van 30mm doorsnede en 90 & 180 graden.
Kosten: minder dan 40Euri.

Benodigde gereedschappen:
Kolomboor en een snijbrander of plasma snijder om de gaten voor de uitlaatpoorten in de flenzen te kunnen boren en snijden.
Las kar.
Vlakbank of draaibank om de flenzen te kunnen vlaken want deze trekken krom tijdens het lassen.

Hecht eerst alles in elkaar en pas het eerst voordat je alles aflast.
Het is geen must om alle uitlaatkanalen even lang te houden, wel is het aan te bevelen om de uitlaat kanalen van cilinder 1 & 2 en 3 & 4 evenslang te laten zijn.
Las eerst alle lasbochten af en demonteer desnoods de uiltaalflenzen als je er niet bij kan met lassen voor je de flenzen af gaat lassen.

De turbo an zich:

Een turbo hoeft niet duur te zijn vooral niet als je er eentje op de sloop gaat zoeken.
Wij betaalden er 50 euri voor.
Dat ding komt van een 2.3 liter VOLVO 940 LP (low pressure) waar er heel wat van gemaakt zijn, met een beetje zoeken vind je er zo eentje waar je hem af kunt slopen.
Het is een lage druk turbo en dat heeft als voordeel dat je standaard begrenst ben op 0,3 a 0,4 Bar waardoor je niet gelijk je compressie verhouding hoeft te verlagen.
De druk opschroeven is ook een koud kunstje door een T stukje tussen de waste gate booster en het compressorhuis te plaatsen waardoor er een lucht bypass ontstaat naar de buitenlucht toe waardoor drukverlaging ontstaat richting de waste gate booster.
Een 4mm bypass lever een boost op van 0,8 bar.

Nog een voordeel van een Low Pressure Turbo.
Zoo’n ding lever al bij een laag motor en turbo toerental aardig wat druk te opzichte van een hoge druk turbo, dit komt omdat de norzelring opening (de spleet in het turbohuis waar de uitlaatgassen door gaan) vrij klein is waardoor de uitlaatgassen met hoge snelheid langs het turbine wieltje gaan waardoor deze snel op toeren is.
Ook heeft het compressor wiel een vrij grote spoed waardoor al bij een laag turbo toerental veel lucht verpompt kan worden.

Nadeel van deze turbo.
Boven de 1 bar boost is de kans aanwezig dat de compressor extreme warme lucht gaat geven, maar goed dan zit je als het goed is al ver boven de 200Pk.

De turbo omkeren:
Soms is het makkelijk om de in en de uitlaatkant om te keren omdat dat zo beter uit komt.
Bij de deze VOLVO turbo is dit mogelijk.
Wat moet je doen en waar moet je op letten.
De olie toevoer naar de turbo heeft altijd het kleinste gaatje in het lagerhuis.
Als je de turbo om wil draaien dan zul je voor moeten zorgen dat de olie aanvoer boven komt te zitten.
Het lagerhuis is te draaien ten opzichte van het turbine & compressor huis.
Het turbinehuis zit op het lagerhuis geklemd met een klemband, maak deze los en haal voorzichtig het turbinehuis van het lagerhuis. Haal het paspenetje weg. O eerst nog effen het stangetje + booster demonteren.
Schroef het turbine huis op het uitlaatspruitstuk en plaats het lagerhuis terug op het turbinehuis en zorg er voor dat de olie aanvoer naar boven staat en draai voorzichtig de klemband aan.
Demonteer de turbo en demonteer het compressorhuis en monteer deze zodat de booster en het stangetje weer op de waste gate passen. Je hebt hier wel een grote zegelring tang voor nodig (punttang gaat ook zo groot is i
e)

Zeer belangrijk!!!!!
Monteer NOOIT te TURBO ONDER het max olie niveau van het carter anders verzuipt de turbo in zijn eigen smeerolie omdat ie geen olie afvoer heeft.
Hou een valhoogte aan van ongeveer 5cm.

Klik op de kink voor wat foto’s klik op Laatste update foto's van het SJ413 GTI turboproject

http://sj413.kicks-ass.net

[DGR]

Erg leuk en interessant artikel!

Misschien een domme vraag, maar is de compressie niet erg laag? Meestal zie je dat ze zo'n 8:1 draaien met turbo setups... just wondering

Je site staat nu in m'n favo's... keep up the good work

[Ice]

Compressie van 7:1 vind ik erg laag en lijkt me niet nodig. Zeker niet gezien de vele ervaringen met 8.5:1 bij meer dan 1 bar overdruk. 7:1 rijdt ook nog niet eens lekker offboost, zorgt voor minder snel op gang komen van de turbo en zuipt ook nog eens meer. Persoonlijk zou ik dus de compressie verhogen tot 8 a 8.5:1. Dit is icm met euro98 zeker voldoende.

Verder is een kleine doorgang bij de turbine niet ideaal. Het klopt dat de turbo dan sneller opspoelt, maar je krijgt op deze manier veel backpressure en daardoor een slechtere vulling bij hogere toerentallen. Verder blijft er op deze manier meer warmte in de kop, waardoor de kleppen zeker te lijden zullen krijgen (er zijn zat mensen die daar ervaring mee hebben). De kans op pingelen wordt ook groter. Verder verlies je nog vermogen omdat een deel van die uitlaatgassen niet uit de verbrandingsruimte kunnen (bij hogere toerentallen dus), daardoor krijg je een slechtere vulling waardoor je dus flink vermogen kan verliezen.

Verder heb ik nog nooit van het koelingsprobleem gehoord. Ik zou dit eerder wijten aan de kleine doorgang van de turbo icm met de hoge druk en niet gepoorte uitgangen. Zoals ik al zei, hierdoor blijft VEEL warmte in de kop welke daar niet voor geschikt is. Het hoeft daar niet aan te liggen, maar zelf zou ik het niet zo snel zoeken bij de turbo.

Er zijn verschillende ervaringen/tests bekend dat de uitlaatpoorten standaard niet geschikt zijn voor meer dan 10psi. Dit is ook een beetje afhankelijk van hoevaak je gaat 'trappen' natuurlijk. De kleppen zullen zeker hard slijten/verbranden als er niks aan de kop gedaan wordt. Ik heb je mail gelezen die je naar Dimitri gestuurd hebt en ik ben het met de theorie eens. Echter werkt dit niet op een swift. De uitlaatpoorten zijn gewoon veel te nauw voor een turbo met redelijke boost (>0,7 bar). Daardoor zal het zaakje veel sneller slijten of zal de kop krom kunnen trekken. Vergroten van de uitlaatpoorten is een oplossing. Ja, de turbo zal minder snel opspoelen, maar dit is in verhouding te verwaarlozen (en minder erg dan elk jaar de kleppen vervangen ).

Verder vind ik dat je nogal makkeiljk praat over een turbosetup. Ja, het is relatief eenvoudig. Maar zodra je over een bepaalde turbodruk komt, moet je echt wel aan meer dingen denken dan alleen maar turbootje hier, spruitje daar, enz.

De standaard injectoren zitten behoorlijk aan de max bij 150pk a 160pk of meer (krukas pk's). Dit is bij 90 a 95% dutycycle meen ik (pin me er niet op vast). Verder heb je een andere benz. druk regelaar nodig want de standaard kan geen overdruk aan (gaat snel of meteen kapot). De standaard benzinepomp is ook niet gegarandeerd bij 150 a 160pk of meer. Ja, in theorie (en misschien praktijk) werkt het. Het is echter wel zo, dat de pomp aardig op zijn max zit, waardoor deze ook maar iets hoeft te happeren onder boost en BOEM.

Wil je een beetje offboost performance hebben (en het meeste uit het blok halen tijdens boost), zul je toch echt minimaal een piggybag nodig moeten hebben. De standaard ECU kan in principe wel overweg met turbodruk tot 5psi (ofzo), maar dat is zeker niet ideaal. De AFR tijdens boost is veel te laag en de closeloop regeling (van de lambda) mag helemaal niet werken tijdens boost (loopt de motor te arm). Hiervoor moet dus ook iets verzonnen worden.

Verder heb je andere bougies nodig, want de standaard NGK BPR6ES zijn de warm. Hierdoor heb je meer kans op pingelen (en ik weet dat je daar al ervaring mee hebt gehad met een vorig turboblok van je, gezien de zuigers (ringlands)). NGK BPR7ES zijn dus sterk aan te raden. Deze halen meer warmte uit de verbrandingsruimte waardoor de kans op pingelen verlaagd wordt.

Een turbomotor bouwen is niet goedkoop, simpel. Je kan veel doen, maar als je het goed wilt doen ben je toch relatief veel geld kwijt. Niet alleen aan de motor, maar ook aan de randapperatuur. Je kan het beun oplossen (=goedkoop), maar dat doet de betrouwbaarheid zeker niet ten goede. Verder speel je dan met vuur, want je vertrouwd op componenten die er niet voor gemaakt zijn.

Wil je een beetje betrouwbaar kunnen rijden op meer dan 0,7bar heb je toch wel nodig:
- Andere benzinepomp;
- Grotere injectoren;
- Piggybag of aftermarktet ECU;
- Niet te kleine turbo ivm backpressure en de kans dat je buiten het efficientiegebied van de turbo komt;
- Oliekoeler;
- Andere bougies;
- Andere benz. drukregelaar;
- Wideband lambda om het zaakje af te stellen en in de gaten te houden;
- Goede, dure olietoevoerleiding voor de turbo;
- Grote intercooler om de lucht uit de turbo zoveel mogelijk te koelen;
- Goed ontworpen spruitstuk zodat deze goed flowed en zorgt voor een zo min mogelijk backpressure;
- Grote downpipe;
- Groter uitlaatsysteem (200pk aan lucht/uitlaatgassen verpompen door een buisje van nog geen 45mm is natuurlijk fout);
- Andere MAF sensor omdat deze vastloopt bij 5 a 7psi meen ik (iig zeker bij 200pk);
- Lagere compressie. Een decompressieplaat is zeker niet de ideale oplossing. Beter is om gesmede zuigers te nemen of de zuigers van een G16B (zijn van ZEER goede kwaliteit en kunnen veel hebben);
- Ontstekingsverlating afhankelijk van boost (zodat je ook offboost performance blijft houden);
- Betere uitlaatpoorten (vergroten) om te zorgen dat de warmte wegkan. Ja, warmte zorgt (gassnelheid) zorgt voor het draaien van de turbo. Echter de warmte kwijtraken in de kop is beter dan voor een hogere gassnelheid te kiezen);
- Verbrandingskamers bewerken zodat er geen hotspots op kunnen treden waardoor het zaakje zou kunnen gaan pingelen;
- Betere/sterkere koppeling (200pk houdt de standaard koppeling echt niet);
- Betere remmen (met zoveel vermogen wil je wel snel kunnen stoppen);
- Euro98 tanken;
- Andere lambdaregeling zodat je wel door de APK komt, maar dat deze niet regelt tijdens boost;

Ik rij al meer dan 1,5 jaar rond met een turbo en heb twee setups gehad. Zoals je op dit forum gelezen hebt, ga ik (en dimi) de motor reviseren/tunen voor nog meer betrouwbaar vermogen. Wat ik op dit moment zelf heb:
- Turbo van een Subaru TD04H-13T-6 (zijn zeer geschikt. Krijg boost onder de 3000rpm en kan boosten tot redline. Verder zorgt deze voor een lage backpressure);
- Grote intercooler;
- BPR7ES bougies;
- Wideband AFR meter;
- Boost meter;
- olietemp en -druk meter;
- SMT6 piggybag (onsteking en injectie correctie dmv een 3D map);
- Walbro 255L HP benzinepomp;
- Grotere injectoren;
- Instelbare benzinedrukregelaar;
- RVS olietoevoer naar de turbo;
- Grote/dikke downpipe van 55mm;
- 7psi boost op het moment;
- MAP sensor om de boost te meten (voor ontstekings- en injectiecorrectie);
- Zelfgemaakt spruitstuk (de 3e ). Nog niet helemaal tevreden, maar kan er mee door;
- Forge BlowOff valve;
- MK1 benzinerail (is echter niet nodig als de standaard benz. drukregelaar vervangen wordt);
- Groot en open luchtfilter;
- ACT koppeling (ben ik erg tevreden over);
- Uitgeschakelde lambdaregeling;
- Oliekoeler met thermostaat;

Sommige dingen heb ik dus ook nog niet gedaan. Dit gaat binnenkort gebeuren als we de onderdelen bestellen. De kop is al bewerkt maar moet nog gevlakt en schoongemaakt worden. Aan het onderblok moet nog vanalles gebeuren.

Ik weet dat je rally rijdt met de swift. Ik weet dat je er verstand van hebt. Met deze post wil ik echter alleen mijn mening/ervaring vertellen en de mensen hier ook duidelijk maken dat een turbosetup niet eenvoudig is (al klinkt het eenvoudig). Ik heb, samen met Dimitri, tot nu toe alles zelf gedaan, maar we zijn toch zo'n 2000euro kwijt geweest in totaal (dus ook met de vorige setup). Bij deze kosten zaten ook 'onderzoekskosten'. We zouden het nu wel goedkoper kunnen, maar het blijft veel geld.

Als je btw 200pk hebt, moet je ook je remmen aanpassen vind ik. Dit omdat je in korte stukjes erg snel kan rijden waardoor de remmen overbelast kunnen raken. Ook hier gaan dimi en ik aan werken en het ziet er veelbelovend uit. Denk aan 280mm schijven voor met grotere en sterkere remklauwen. Achter 250mm schijven met de orginele remklauwen. Een eventuele instelbare remkrachtverdeler zal gemonteerd worden.

Verder wens ik je veel succes met je turboproject en hou ons op de hoogte van je vorderingen.

[Puppetmaster]

He he he, brute bak hoor! Echt van staan te genieten op de jubileum meeting!

[speedy-wezep]

leuk projectje... wij rijden ook met een sam + gti en een 410 met 1600 vitara

met turbo gebruik je hem zeker niet voor terrein rijden?

[Snelle Jelle]

Echt bruut ding die SJ van je!!!

[rvengineering]

Wel grappig al wat er geschreven werd.
Ik vind het wel een uitdaging om een aantal dingetjes te ontkrachten en uit te leggen waarom.
Kom hier later op terug. Voor de sceptici onder ons kom langs en ervaar het zelf, we zijn het onderhand wel gewent. Wat ons aan gaat kan nie betstaat nie en ondertussen hebben ze wel het nakijken gehad de resultaten die we behaalt hebben in de rallysport liegen er ook niet om.
Red een turbo Swift ook 0 tot 100 in 6,2 seconden???

Groetjes.

[dimi]

een Swift heeft natuurlijk geen 4 wielaandrijving dus alleen al daarom zal dat moeilijk worden. Maar ik zou zeggen, onderbouw de statements die tegen jouw verhaal gepost zijn. Soms zijn theorie en real-life 2 heel verschillende zaken. Moet jij toch ook weten. En dat jouw nog niets geks is overkomen wil niet zeggen dat het niet gebeuren zal.
Ik bedoel, je kunt jezelf toch niet serieus nemen als je je AFR meet met een standaard lambda-sonde met een voltmeter? Of je riidt er schijtrijk mee (vermogens verlies, enorm hoog verbruik, APK afkeur maar daar zijn truukjes voor natuurlijk) of het gaat gewoon weer fout binnenkort.

Zelfde als de koppeling, deze gaat gewoon slippen bij 150 PK, das een feit, en al door zoveel mensen bevestigd, ook hier op het forum en niet alleen in Amerika of Australië.
Hoeveel versnellingsbakken heb je al vermorzeld? Misschien valt het toch nog allemaal wel mee met het vermogen... je kwartmijltijd is nou ook niet echt sprekend voor 150 kW of heeft dat meer met de bakverhoudingen van een SJ te maken?

Wij zeggen hier ook niet dat jij ongelijkt hebt (jij wel over ons), maar willen graag onze ervaringen en meningen delen/bespreken.

[speedy-wezep]

een Swift heeft natuurlijk geen 4 wielaandrijving dus alleen al daarom zal dat moeilijk worden

op de 4 wiel hoog van een sam zou ik eigelijk geen 200 pk willen zetten.

houd jullie tussenbak het trouwens gewoon vol? en hoe heb je de diff's aangepakt?
wij hebben in de sam met gti, vitara diff's geplaatst
en de homokineten willen ook nog wel aardig vlot knappen met ongeveer 100 pk erop...

[speedy-wezep]

je kwartmijltijd is nou ook niet echt sprekend voor 150 kW of heeft dat meer met de bakverhoudingen van een SJ te maken?

ik kan wel ff opzoeken wat de vertragingen zijn... hou er wel rekening mee dat hij em aardig vertraagt, je moet veel meer massa in beweging brengen.

aandrijflijn sam:

motor -> versnellingsbak -> tussenas -> tussenbak (hoge lage gearing) -> aandrijfassen (voor en achter) ->diff's -> steekassen -> wielen

aandrijflijn swift:

motor-> versnellingsbak -> diff -> aandrijfassen-> wielen

[RUBBERBURNER]

Op 7 psi verbrande ik direct een koppeling door alleen volgas te geven in 2/3/4 ...gelukkig had ik een zwaardere liggen (ATC),en die kan 200Nm aan oid .
Om een getalletje te noemen,3,5 seconde van 80 naar 120 in 2 op naar 3 ...

Voor de statestieken :

1 motor stuk bij zo'n 240 km/uur door gat in de zuiger op 7 psi,volgende door een afgeplofte olieretourslang van de turbo,de derde stierf zomaar (zonder boost nog zelfs),
Dus pas op,deze motoren hebben niet 't eeuwige leven,zeker niet alsje een zware rechtervoet hebt als ik .

[rvengineering]

Ben nog eens aan het meten gegaan met het materiaal waar we de koppakking van gemaakt hebben en ik zat er dus een volle mm naast (au dat doet zeer) we hebben dus 1:8,15 ratio voor de compressie.

Even voor de mensen die willen rekenen aan de aandrijflijn.
We hebben alleen de achterwiel aandrijving aanstaan. Gelukkig is de vering erg slap achter waardoor ie snel zijn kont naar beneden druk waardoor we vrijwel geen wielspin hebben.
De eerste versnelling is lekker kort waardoor de koppeling het wat makkelijker heeft omdat de auto gelijk al rolt.
De versnellingsbak is standaard SJ4.13 en de tussenbak is van een SJ4.10 en is dus ook korter.
Kardan is standaard, al wel een cardanas om zeep geholpen.
4 X4 durven we niet op de weg, bang dat er dingen afbreken bij 2 X 4 heb je nog kans dat de wielen doordraaien als je het te gek maakt.
Motor rubbers zijn aangepast en ook de afsteuning van de tussen bak is onderhanden genomen ander wilde ie wegrennen tot de 60Kmh en ging ie spontaan naar 4 X 4 door al dat geklapper.
De assen van de SJ bak zijn heel wat dikker dan van een Swift dat kan best wel wat overheen.
Met het off road spelen krijg ie er veel meer van langs.
De auto weegt 1140Kg inclusief bestuurder van 80Kg dus het voertuig gewicht is 1060Kg.
0-60 Mph 6.219s
1/8 M 9.681s @74,57 Mph
1/4 M 15.080s @89,50 Mph
Voor de gene die hier aan kunnen rekenen, wat is het geïnduceerde vermogen om dit voertuig binnen de gestelde tijd naar deze snelheid te laten accelereren? CV waarde en verlies in de aandrijflijn negeren we gewoon.
Ik kwam uit om 169,20Pk op de 1/8 mile of 200 Meter.

De formule is als volgt. PK=(mile per hours x 1,609344/226,66)³ x Kg voertuig.

Een Swift van 950Kg heeft daar maar 140Pk voor nodig.

De koppeling is net nieuw en begint te slippen bij het minste geringste vuil, het kleinste beetje modder en dan heb je weer een DAF veriomatic. Geen probleem niet de koppeling verder op stoken maar gewoon de hoogdruk reiniger op het vliegwiel huis zetten en schoon blazen.
Ik weet niet of de drukgroep zwaarder is als van een Swift GTI.

We meten allen de labda sonde als referentie, en ja hij loopt veel te reik 0,8Volt @ max Boost maar daarom blijf ie wel heel.
De ECU is nog van een K3 model (ongeregelde CAT) en gebruikt de sonde ingang niet dus ook geen gezeur.
De uitlaattemp is voor ons de beste indicatie of ie zijn kleppen er uit aan het branden is.
Hij komt niet boven de 600°C uit en dat is laag voor een benzine lel, die temp haalt ie normaal al zonder turbo.
Ik weet ook wel dat de lucht massa meter de weg kwijt raakt, ik ben ook niet gisteren uit een ei gekropen hoor.
Wat we zien is dat bij hogere temperaturen het mengsel armer aan het worden is. het is voor ons ook een compromie tussen wat haalbaar is met de bestaande ECU en het geen je kan doen met een programeerbare ECU ik bedoel dan wil ik ook ALS en waterinjectie kunnen programmeren. (komt nog wel een keer)
De druk regelaar kan wel een overdruk aan en gaat niet kapot, sterker nog staat een kanon van een benzinepomp op die meer als 500Pk+ gedaan heeft (overblijfseltje van een V8 motor injectie motor) en eigenlijk te veel flow heeft voor de retour leiding waardoor de druk zeker geen 2,4 bar was in de brandstof rail. We draaien nu met ongeveer 3,7 bar, is veel dat weet ik.

PMW waarde (dutycycle) van een injector is effectief 80% van de max opgegeven doorlaat capaciteit, hoger en gaat wel maar dan stook je de spoel op door een te hoge tegen EMK waarde omdat de spoelspanning dan omhoog moet. Dus gewoon de druk verhogen.
Toe we aan het project begonnen dachten we ook 0,5 bar is maX en meer gaat nie.
We weten nu de max zoon beetje en we kunnen niet verder omdat de koppeling te licht is.
Geeft niet het doel is om de cilinderinhoud terug te halen naar 1160CC door de boring 4mm kleiner te maken zodat we mee kunnen doen in een bepaalde off road klasse.
We denken dat 180Pk dan nog haalbaar is maar dat moet nog blijken.
Aankomende Zondag gaat Erik er een Drag race mee rijden op zandvoort.
Ik zal maar zeggen een uit de hand gelopen grap.
Daarna gaat ie uit elkaar voor een algehele inspectie, we hebben wel deze week naar de kleppen gekeken met de endoscoop en dat zag er goed uit, we konden er nog geen thee uit drinken.
De bougies moeten inderdaad een tikie kouder, hebben we bewust effe mee gewacht omdat een slechte koude start vaak funest is voor die dingen.

Nog effe wat over de turbo een low pressure turbo heeft nooit te veel backpressure omdat ie in normaal bedrijf de waste gate altijd voor een deel open staat en ook een stuk groter is als bij zijn hi pressure turbo colega,s, je kan het ook een beetje zien aan de manier van opbouw van de uitlaatkant van het turbine huis het uitlaat gat zitprecies tussen de klep en het turbine wieltje in. (jammer dat het mij niet lukt om foto’s te up loaden. HEPL ME AUB)

En verder nog we reiden off road met een druk van 0,6 bar anders is ie niet lekker te doseren.
Onderuit trekt ie goed, en veel hoger als 2 laag kom je toch niet adres leer je vliegen over al die hobbels en sporen.

je kwartmijltijd i
s nou ook niet echt sprekend voor 150 kW of heeft dat meer met de bakverhoudingen van een SJ te maken? nee dat ding heeft een CV waarde die je echt slecht kan noemen! je hebt al gauw het idee of je tegen een muur aan zit te douwen, wat verwacht je anders van zo'n vierkant koekiesblik!

Groetjes Ruud.

[nox6]

hehehe cool man deze dikke info

[Ice]

Oke, ik doe wel mee aan dit spelletje Ik ben namelijk ook niet uit.... hoe zeg je dat... "ik ben ook niet gisteren uit een ei gekropen"

Hoe meet je de AFR waarde? ALLEEN met een narrowband sonde? Als dat zo is, dan zegt 0,8v HELEMAAL niks. De lambdasonde is zo gemaakt dat hij heel nauwkeurig reageert bij 14.7:1 (lambda 1; stoich). Daarboven is de sonde STERK niet linear en tevens erg afhankelijk van temperatuur. 0,8 volt bij x graden is een veel andere lambda waarde dan 0,8v bij y graden celcius. Deze dus gebruiken als middel om de AFR in te stellen is fout. Trouwens, wat is veel te rijk? 0,8v is misschien 13:1 (sterk afhankelijk van temperatuur). 13:1 is veel te arm. Met flinke boost is 12.5 a 12:1 (soms zelfs 11.5 a 11:1) noodzakelijk. Dit kan je alleen betrouwbaar meten met een wideband sensor (misschien heb je die ook gebruikt hoor, maar ik zie dat nergens terug in je verhaal).

Waar meet je de uitlaattemp? Ik neem aan in het spruitstuk dicht bij de kop (ergens anders is FOUT)? 600 graden is erg laag en op zich netjes. Ik moet wel zeggen dat het mijn inziens VEEL te laag is. Heb nog nooit van deze temps gehoord van een motor met turbo. Op zich kan het ook niet, want als je N/A deze temp al haalt, dan is het logisch dat je hogere temps MOET hebben als je er een turbo opschroeft (meer lucht+meer mengsel = hogere temp). Verder zegt het echter niks over de temp bij de klep(-zitting). Deze kan nog steeds te hoog zijn. De mensen die verbrande kleppen hadden zijn geen amateurs hoor. Die weten duidelijk waar ze over praten. Hun conclusie was dat je zeker niet meer dan 8 a 10psi moet draaien voor lange termijn betrouwbaarheid. Of je moet dus poorten. En trouwens, dat je nu nog niet echt iets ziet is logisch (kweet niet precies hoelang je al met boost rijdt?). De kleppen lijden gewoon veel en na een jaar van flink rijden kan je het echt wel zien (wil nog niet zeggen dat ze kapot zijn).

De drukregelaar kan NU misschien een overdruk aan en gaat misschien NU niet kapot. Deze is er echter niet op gemaakt en ik ken verschillende mensen die ze WEL kapot hebben gekregen (wil je niet meemaken onder boost). Gewoon niet doen en het goed aanpakken. Op dit soort dingen moet je niet bezuinigen. Ook niet als je aan het beunen bent.

PMW waarde (dutycycle) van een injector is effectief 80% van de max opgegeven doorlaat capaciteit, hoger en gaat wel maar dan stook je de spoel op door een te hoge tegen EMK waarde omdat de spoelspanning dan omhoog moet. Dus gewoon de druk verhogen.

Sorry, maar ik begrijp weinig van deze zin en zover ik hem al begrijp, klopt hij niet.

Zoals je (hopelijk) wel weet heb je twee soorten injectoren. Hoge impendantie en lage impedantie. Hoge impedantie mag je ALTIJD voor 100% aansturen. Deze branden niet door (ivm hun interne weerstand). Lage impedantie injectoren mogen echter NIET 100% aangestuurd worden. De reden is dat de weerstand van zo'n injector veel te laag is en dat er dus een te hoge stroom gaat lopen. Max is 85% van de tijd tussen twee injecties aan te bevelen. Een DC van 85% dus. Heeft verder niks met hogere spanning te maken, heeft niks EMK waarde te maken, heeft puur en alleen mee te maken dat de stroom te groot is om deze continu door een injector te laten lopen (kans op doorbranden). Misschien is mijn reactie onlogisch, verkeerd of slaat het niet op jouw zin. Als dat zo is, dan adviseer ik je om de zin opnieuw en duidelijker te schrijven.

Dan nog over de turbo. Als de wastegate al openstaat, geeft dit aan dat de turbo al behoorlijk de maximale druk aan het opbouwen is. Dan kan je nog steeds backpressure hebben. Bij hogere toerentallen en turbodruk krijg je ONTZETTEND veel uitlaatgassen. Deze willen allemaal zo snel mogelijk uit de verbrandingsruimte. Ik vraag me dan af of zo'n wastegate wel genoeg weg kan laten 'vloeien'. Zelfs al zou de wastegate helemaal openstaan, dan nog kan je backpressure hebben. De uitlaatgassen gaan dan gewoon niet makkelijk uit de kop omdat de turbine EN wastegate niet genoeg flowen. Je zal misschien geen boostcreep krijgen, maar backpressure? Zeker te weten dat dit kan. En aangezien je turbo al boost opbouwt bij stationair of lage belastingen (zeg je zelf), kan dit alleen maar betekenen dat je een kleine doorgang hebt bij de turbine. De gassnelheid is tijdens stationair of lage belasting erg laag en de enige manier om hiervan gebruik te maken is door ze te versnellen. Hoe? Juist, door een kleine doorgang. En dit ZORGT voor backpressure bij hogere toerentallen. Zeker op een swift die erg veen lucht/uitlaatgassen kan verpompen. Backpressure heeft trouwens ELKE turbo auto. De een minder dan de ander. Zelf denk ik dat je behoorlijk wat backpressur hebt omdat de doorgang dus klein is.


Nog even een reactie op een berichtje van je:

Wel grappig al wat er geschreven werd.
Ik vind het wel een uitdaging om een aantal dingetjes te ontkrachten en uit te leggen waarom.
Kom hier later op terug. Voor de sceptici onder ons kom langs en ervaar het zelf, we zijn het onderhand wel gewent. Wat ons aan gaat kan nie betstaat nie en ondertussen hebben ze wel het nakijken gehad de resultaten die we behaalt hebben in de rallysport liegen er ook niet om.
Red een turbo Swift ook 0 tot 100 in 6,2 seconden???

Ik ben tot zover totaal niet onder de indruk van je argumenten. Het is zelfs zo, dat ik nergens echt gelezen heb dat ik onzin vertelde en daarbij DUIDELIJK en GOEDE argumenten van waarom. Wat ik lees zijn van die argumenten van: "Het werkt toch bij mij.. dus is het goed", of "Turbo rijden is simpel, goedkoop EN betrouwbaar..Kijk maar, hij rijdt nog steeds".

Iets werkends maken is een ding. Het betouwbaar en duurzaam maken is iets anders. Dit topic begon over hoe 'makkelijk' het is om een turbo op je blok te schroeven. Klopt, het is erg makkelijk voor iemand die een beetje handig is. Maar wat je niet zegt (en weet?) is dat er veel meer bij komt kijken om een setup te maken die betrouwbaar is. Die je dagelijks kan gebruiken en waar je blindelings op kan vertrouwen.

Sorry dat ik het zeg, maar op jouw setup zou ik zeker niet vertrouwen. Ik heb al aangegeven waarom. Het rijdt...Klopt.. Maar voor hoelang?

Ik ben niet sceptisch. Ik zie/lees dingen die niet kloppen, die nergens op slaan of waar veel te eenvoudig over nagedacht wordt. Ik lees conclusies waarvan ik denk "Heb je eigenlijk wel hier aan gedacht? En heb je daar rekening mee gehouden?".

Ik twijfel niet aan je kunnen vwb de GTi in N/A configuratie. Ik twijfel wel aan je turbosetup. Ik zeg dus niet dat het niet werkt bij je. Ik zeg ook niet dat ik je niet geloof qua prestaties. Ik zeg alleen dat je na een beetje hobbyen niet meteen conclusies mag trekken van "Het werkt, wij zijn echt goed. We laten ze een poepie ruiken". Je kan ze wel het nakijken geven, maar dat wil niet zeggen dat je nu alles weet, kan en dat alles betrouwbaar is.

Sorry voor deze reactie, maar ik word onderhand moe van mensen die zeggen dat het simpel is, dat het goed en betrouwbaar werkt (bewijs dat maar eens), dat mensen weten waar ze over praten (terwijl ik dat op sommige punten betwijfel), dat mensen argumenten gebruiken waarvan je ze behoorlijk in twijfel kan trekken, enz. Er is al veel te veel popiejopie-taal in de autowereld. 50pk voor een luchtfiltertje, ff-tjes turbo opgebouwd, chippie hier, uitlaatje daar, enz.

Het is gewoon niet zo makkelijk en goedkoop om BETROUWBAAR meer vermogen te krijgen. Zeker niet met een turbo (wat helaas VAAK gedacht wordt).

Ow ja.... ik ben ook nog eens zwaar sjaggie, dus dat komt mijn post niet ten goede...

[rvengineering]

Hoi Ice ik las je berichte net.

Laten we nu geen oorlog gaan voeren laat ons lekker rommelen, as we speak zijn we de motor aan het inspecteren, ja ik niet ik zit ziek thuis maar Erik is bezig.
Zal hem vragen een foto van de kleppen en uitlaatpoort te maken.
Ik heb de uitlaat temp zowel op het turbine huis gemeten en op het spruitstuk waar de vier bij een komen. Bij de kop meten we alleen of alle temperaturen gelijk zijn van iedere poot.
Mijn ervaring is dat hij nog wel eens lager wil zijn omdat je aan de buitelkant van de pijp meet en ie nog al de nijging heeft om door de kop afgekoeld te worden.
Ik weet dat het niet-gebruikgelijk is om uitlaat temp te meten bij benzine wagens bij de diesels waar ik me werk meten we net na de turbo in de pijp dan krijg je een juiste meting.
Als het donker is kan je zien aan de kleur hoe warm ie op 100 raden nauwkeurig is.
Je kan het ook doen met kleuren strips, ken je dat die plakken ze op remschijven om te kijken hoe warm ze worden. Ik heb er met remmen testen ug van op schijven en remklauwen geplakt.

Erik is net klaar met de auto en het ziet er goed uit alleen geen foto van een klep die een stukje open staat om de zetel te bekijken, (jammer) dat lukte niet voor de rest geen brandsporen en smelt sporen.
De zuigerboden is mooi egaal zwart, op naar de volgende inspectie.
Zal aankomende week is kijken of ie bij Ruud frederiks de Dyno op kan.
Dan weten we wat meer en kan ik dingen beter onderbouwen, ik ben best benieuwd hoe rot ie loop kwa mengsel.
We hadden het al eerder willen doen maar het koeling probleem met de turbo weerhield ons.
De waterhuishouding is een beetje een compromie, de warmwater pijp loopt eerst 4Cm om laag waardoor ie zich zelf niet makkelijk ontucht. Maargoed dat probleem is opgelost door een klein elektrische waterpomp.koste wel 50Euri. Met een Swift heb je dit probleem niet daar ben ik heilig van overtuigt.

Ik las ook dat je de remmen aan wilde gaan passen en dat is nou net iets waar ik door schade en schande ook wijzer mee ben geworden. 10Jaar terug ben ik begonnen met de Swift te gaan rallyen, en ik had toen bijna geen budget.
Wat ga je dan doen sponsoren zoeken een eentje daarvan wat FERODO die mij aanbood om kostenloos remblokken te testen, in 1995 was net de periode dat asbest niet meer mocht en er moeten daarvoor alternatieven gezocht worden.
Je snapt wel dat ik heel wat blokken opgerookt heb, uiteindelijk ben ik in 2000 met de nieuw opgebouwde groep N auto overgegaan op carbon metallic.

De standaard rem callipers en schijven dwingen echt respect af als het om remvermogen gaat met een paar goede remblokken. Het enige wat sneuvelt zijn de rubbers in de glij pennen en de stofkap bij de plunjer en voor de rest gewoon DOT5,2 in je remsysteem pompen en dat was het.

Mijn ervaring is dat de Swift achter eerder te veel remt dan te weinig waardoor ie snel met de achterkant er van door wil. Geloof me met 150Kmh achteruit schuiven is best spectaculair om te zien maar niet om mee te maken.
Met de oude groep A auto reed ik altijd op eieren als ik in een bocht aan moest remmen en verloor daar door veel tijd, bij de nieuwe heb ik dit probleem niet meer want die remt veel harder voor met de carbon metallic blokken waardoor je minder hard op de rem hoeft te trappen OK ook de ophanging van de nieuwe auto is anders met een dikkere roll over bar of stabilisator stang voor en achter. Je kan hem gewoon haaks de bocht in remmen.

Wat ik zou doen is achter het zo laten en voor of andere blokken monteren maar OK het oog wil ook wat dus gewoon zoeken naar grotere schijven en callipers. Ik ben wel eens bezig geweest met Baleno schijven te passen kan alleen niet meer herinneren van welk type ik dacht de 1.8Liter, maar die vind je misschien nog te klein.

Jammer dat de rally auto in de stalling staat ander kan je het remvermogen van dat ding een keer voelen.

Ik heb nog verbeterde klokken voor achter liggen, ik gebruik alleen standaard dus als je wild mag je ze hebben in ruil voor een setje standaard achterblokken.

Groetjes van de tobber Ruud.

[nox6]

merk ik hier iets van een te hoog testosteron gehalte???

[hobbybob]

Hoi allemaal
Ik ben Erik en ben samen met ruud aan de SJ bezig geweest.
Bedankt voor de checklist een groot deel hiervan hebben we al of op een andere manier opgelost zie commentaar achter de post

Wil je een beetje betrouwbaar kunnen rijden op meer dan 0,7bar heb je toch wel nodig:
- Andere benzinepomp; een boschpomp zou voldoende moeten zijn voor 700+ pk geeft wel wat veel druk in de retourleiding.In het begin is die een keer losgesprongen en het leek wel een fontijn maar het werkt wel.

- Grotere injectoren; Moet misschien bij verder tunen maar nu werkt het nog

- Piggybag of aftermarktet ECU; Moet misschien bij verder tunen maar nu werkt het nog

- Niet te kleine turbo ivm backpressure en de kans dat je buiten het efficientiegebied van de turbo komt; Volgens een Volvo forum moet tot 1 bar geen probleem geven met deze turbo

- Oliekoeler; ja zit er op (zonder thermostaat)

- Andere bougies; Als ik er tijd voor heb komt dat morgen

- Andere benz. drukregelaar; Nog niet misschien later

- Wideband lambda om het zaakje af te stellen en in de gaten te houden; in de gaten houden gaat goed met een normale lambda sonde wij hebben er een verwarmde op omdat de onverwarmde inderdaad een vertekend beelt geven in verschillende temperaturen

- Goede, dure olietoevoerleiding voor de turbo; zit nu dik rubber slang op met doorlaat van 10 mm

- Grote intercooler om de lucht uit de turbo zoveel mogelijk te koelen; van een audy A8 geloof ik

- Goed ontworpen spruitstuk zodat deze goed flowed en zorgt voor een zo min mogelijk backpressure; heb een tijdje met de turbo niet aangesloten gereden en toen had ik weinig last dat de flow niet goed was dus flowd waarschijnlijk voldoende

- Grote downpipe; begin van de uitlaat bij de turbo is 60 en loopt iets verder over in 50 tot het einde met een absorbtie demper bijna aan het eind moet misschien helemaal 60 worden

- Groter uitlaatsysteem (200pk aan lucht/uitlaatgassen verpompen door een buisje van nog geen 45mm is natuurlijk fout); begin van de uitlaat bij de turbo is 60 en loopt iets verder over in 50 tot het einde met een absorbtie demper bijna aan het eind moet misschien helemaal 60 worden

- Andere MAF sensor omdat deze vastloopt bij 5 a 7psi meen ik (iig zeker bij 200pk); De sensor zit voor de turbo dus niet in overdruk we hebben geen wastgate maar een divertergate zodat de gemeten hoeveelheid lucht nog klopt

- Lagere compressie. Een decompressieplaat is zeker niet de ideale oplossing. Beter is om gesmede zuigers te nemen of de zuigers van een G16B (zijn van ZEER goede kwaliteit en kunnen veel hebben); de plaat is te warm geworden en gaan lekken er zitten nu 2 gewone pakkingen in maar dat zal wel niet goed gaan dus misschien binnenkort die andere zuigers.Bedankt voor de tip

- Ontstekingsverlating afhankelijk van boost (zodat je ook offboost performance blijft houden); ontsteking is verlaat helaas zonder mooie systemen dus moet iets inleveren op lage toeren maar dat is voor het gevoel niet merkbaar misschien een keer een msd met boostcontrol inbouwen heb er nu alleen een met handbediening maar daar kan ook een boost control unit op aangesloten worden maar voorlopig nog niet

- Betere uitlaatpoorten (vergroten) om te zorgen dat de warmte wegkan. Ja, warmte zorgt (gassnelheid) zorgt voor het draaien van de turbo. Echter de warmte kwijtraken in de kop is beter dan voor een hogere gassnelheid te kiezen); misschien wel beter en gaat in de toekomst misschien ook nog gebeuren maar voorlopig niet .Kun jij eens wat duidelijke foto's maken van hoe jij het gedaan hebt?heb er van de verbrandingskamer een paar gezien maar van de poorten niet

- Verbrandingskamers bewerken zodat er geen hotspots op kunnen treden waardoor het zaakje zou kunnen gaan pingelen; zie vorige

- Betere/sterkere koppeling (200pk houdt de standaard koppeling echt niet); De sj drukgroep is misschien iets sterker dan de Swift drukgroep maar we zitten wel aan het maximum. vermogen is gebaseerd op gegevens van een Gtech meter als die niet klopt kom ik daar zondag wel achter en op de testbank binnenkort geeft helemaal een mooi beeld van wat hij echt doet

- Betere remmen (met zoveel vermogen wil je wel snel kunnen stoppen); de SJ is erg onstabiel dus betere remmen heeft geen nut gewoon niet te hard rijden bij 140 voel je je al niet echt zeker meer.Met remmen gaat hij erg zoeken zeker op een wat mindere weg is het niet mogelijk erg hard te remmen dus rijstijl aanpassen

- Euro98 tanken; ja of Vpower of iets vergelijkbaars

- Andere lambdaregeling zodat je wel door de APK komt, maar dat deze niet regelt tijdens boost; voordeel is dat de auto van voor 1985 is dan zijn de waardes die toegelaten zijn voor de APK nog wat hoger en de computer die er in zit heeft geen lambda sonde nodig

Je had het over hogere slijtage wat na een jaar problemen kan geven maar we rijden niet zo veel met deze auto misschien 7 000 per jaar (maximaal) dus dat zal wel een tijdje duren voor het echt een probleem op gaat leveren.Verder zijn sommige oplossingen nog een beetje een test project mede omdat alles zo goedkoop mogelijk moet blijven zijn niet alle oplossingen ideaal.
Wat ook meespeelt is het soort gebruik waar hij voor bedoelt is.De auto is in eerste instantie bedoelt om mee in het terrein te rijden dus laag in toeren waardoor de aanpassingen voor hoge toeren minder belangrijk zijn terwijl de meeste auto's bedoelt zijn voor op straat waar het midden en hoog toeren gebied belangrijker is.
Eigenlijk was het ook nooit de bedoeling om hoger in druk te gaan als 0.3 bar maar als je eenmaal begint wil je toch weten wat er gebeurt bij meer druk.

Ik hoop dat ik zo wat bruikbare gegevens heb kunnen geven ook over het doel van de auto.

[ikinks]

Goede, dure olietoevoerleiding voor de turbo; zit nu dik rubber slang op met doorlaat van 10 mm

Hoeveel bar staat er op die leiding?? Als het veel is kun je is een landbouwmechanisatiebedrijf (scrabble anyone??) langsgaan, die hebben zeker wel goede leidingen, bv 0,5" gevlochten staal in rubber leidingen, die kunnen moeiteloos 150 bar continue aan (misschien een beetje overkill, maar goed, ik roep maar wat), inclusief aansluitmateriaal.

En anders heb ik nog wel wat van dat spul thuis liggen

[rvengineering]

Lucht en olie huishouding:

Eerst maar eens beginnen met de olie huishouding van de turbo.

Voor de olie toevoer naar de turbo worden vaak PTFE (teflon) slangen gebruikt omdat deze een zeer hoge warmte aankunnen. Deze slangen zijn meestal voorzien van een buiten mantel van RVS of een ander soort edelmetaal om de slang tegen beschadigingen te beschermen.
Teven zorgt de mantel er voor dat de slang niet merkelijk kan knikken.
De diameter die je voor jou turbo nodig hebt is afhankelijk van het type turbo die je denk te gaan gebruiken, gewoon naar de donorauto kijken wat daar op zit.
Een diameter groter dan 9mm inwendig zal zeker niet vaak tegenkomen als turbo toevoerslang.

TIP!
Probeer alle slangen zo ver mogelijk van het turbine huis van de turbo weg te houden.
Ook een PTFE slang kan ook smelten waardoor in een aantal gevalleen een olie brandje op je turbo ontstaat.
Probeer een oliebrandje niet te blussen met een poeder blusser dat geeft niet alleen een zootje maar als je pech hebt daalt de temperatuur van het turbine huis niet onder het vlampunt van de smeerolie waardoor de smeerolie weer spontaan ontbrand!
Wat dan wel te doen:
blussen met een CO² blusser, deze koelt het materiaal af tijdens het blussen en verdrijft de zuurstof ook nog eens en het laat geen troep achter. En andere optie is een schuimblusser.

PTFE slangen zijn meestal niet goedkoop maar altijd nog goedkoper dan een olie brandje.
Je kunt natuurlijk ook een stalen leiding liggen, zorg er dan wel voor dat je hem zo vast zet dat ie niet kapot kan trillen. Of Erik heeft dit ook al gezegd een dikke rubberen hydrouliek leiding die net zo duur is om te kopen, maar dat ding hadden we nog, geen zin om naar de HEBU te gaan.

De olie afvoer van de turbo:

Voor de olie afvoer van de turbo kunnen ook PTFE slangen gebruikt worden maar in meeste gevallen gebruikt men daar silicone houdend rubber slang voor. Deze slangen kunnen tegen een hoge temp en worden niet hard omdat ze niet uit vulkaniseren.

Gebruik dus geen waterslang die kunnen meestal niet tegen olie en worden of 2x zo groot en week of keihard waardoor ze na een paar maandje trouwe diens spontaan scheuren.

Zorg er voor dat de retour olie van de turbo gemakkelijk terug het carter in kan stromen niet onbelangrijk probeer het lagerhuis van de turbo boven het olie niveau te houden ander verzuipt de turbo in zn smeerolie.

De lucht huishouding:

Het schijnt dat silicone slang tegenwoordig een must is, het gros van dat spul is rood of blauw en soms ook geel of groen net wat je leuk vind en je kan het in diverse bochten en kronkels te kopen.
Het nadeel het is DUUUUUUUR, niet voor ons want we gebruiken de restukjes die te kort zijn voor normaal gebruik.
Kan wel eens kijken wat een metertje kost van dat spul en wie weet kan ik het direct bestellen bij de groothandel, ik geloof nooit dat ie er zulke auto sportzaak prijzen op na houden.

Nadeel van silicone rubber:
De slangen hebben nog al eens de nijging om los te schieten als je de delen waar je de slang op komt te zitten niet goed schoon maakt.

Lucht koelers:

We hebben eigenlijk mazel dat er vandaag de dag zoveel auto’s met turbo’s en luchtkoelers rond rijden dat je voor weinig geld er eentje kan vinden of heb ik het mis??
Mijn voorkeur gaat uit naar een koeler van een diesel opdat die motoren toch een grotere (λ labda verhouding hebben dan een benzine motor en ze vaak klein van maat zijn en verhouding met het koelvermogen. Maar goed het is maar net wat past er een beetje.
Als je zekerweet wat je wil hebben zet het dan gewoon op de onderdelen lijn en ze melden zich van zelf wel tenminste als het niet om februari onderdelen gaat

[rvengineering]

geen slecht idee gewoon proberen maar niet alle slangen zijn er geschikt voor, pas dus wel op wat je doet een zwart geblakerde auto is ook nie alles, oF is ie al zwart van kleur!!! OOOO ja er staat nomaal 4 a 5 Bar op.
Originally posted by ikinks

Goede, dure olietoevoerleiding voor de turbo; zit nu dik rubber slang op met doorlaat van 10 mm

Hoeveel bar staat er op die leiding?? Als het veel is kun je is een landbouwmechanisatiebedrijf (scrabble anyone??) langsgaan, die hebben zeker wel goede leidingen, bv 0,5" gevlochten staal in rubber leidingen, die kunnen moeiteloos 150 bar continue aan (misschien een beetje overkill, maar goed, ik roep maar wat), inclusief aansluitmateriaal.

En anders heb ik nog wel wat van dat spul thuis liggen